La Russie, l’Azerbaïdjan et l’Iran accélèrent les travaux sur une alternative au canal de Suez

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Afin d’accélérer le développement du corridor international de transport Nord-Sud (ITC), en particulier son segment ferroviaire à travers la corde occidentale, une déclaration a été signée à Bakou par la Russie, l’Azerbaïdjan et l’Iran, confirmant la volonté de ces pays d’intensifier la coopération dans l’évaluation et l’analyse des infrastructures et des capacités de transport afin d’exploiter pleinement le corridor. Les parties ont exprimé leur intention d’examiner les objectifs proposés pour réaliser 30 millions de tonnes de transit et de trafic bilatéral de marchandises par voie terrestre sur les territoires des trois pays d’ici 2030. Le vice-premier ministre russe, Alexander Novak, a souligné que le tronçon occidental de l’itinéraire constituera l’épine dorsale de la liaison ferroviaire, mais qu’il ne pourra pas augmenter sa capacité sans la ligne ferroviaire Rasht-Astara, longue de 165 km, en provenance d’Iran. Selon lui, la construction du chemin de fer prendra plusieurs années, mais les questions des droits de propriété sur les terres et de leur utilisation doivent être réglées, et les investissements des parties doivent être protégés. Le vice-premier ministre a également noté que la future ligne ferroviaire devrait inclure des centres et des services logistiques pour le transbordement dans les ports d’Enzeli et de Bandar Abbas de marchandises à destination et en provenance des pays du golfe Persique et de l’Asie du Sud. « La mise en œuvre du projet aura un effet cumulatif sur les économies et les affaires des trois pays, augmentera les échanges, les livraisons et le transit de marchandises », a souligné M. Novak.

Le porte-parole du ministère des Affaires étrangères de la République islamique, Nasser Kanaani, a déclaré le 12 septembre que Téhéran, Bakou et Moscou étaient parvenus à un accord sur l’accélération de la construction de la ligne ferroviaire Rasht-Astara dans le cadre de l’INSTC. La résolution de cette question permettra d’accélérer la mise en œuvre du projet de connexion ferroviaire directe par le passage frontalier Samur (Russie)-Yalama (Azerbaïdjan) avec un accès supplémentaire au réseau ferroviaire iranien par le passage frontalier Astara (Azerbaïdjan)-Astara (Iran). La construction de la voie ferrée Rasht-Astara est désormais la tâche la plus importante pour que ce corridor de transport soit opérationnel le plus rapidement possible.
La question de l’achèvement du tronçon ferroviaire de 165 kilomètres entre Rasht, le centre administratif de la province de Gilan, dans le nord de l’Iran, et Astara, la frontière avec l’Azerbaïdjan, a été abordée lors de la visite du président iranien Ebrahim Raisi à Moscou le 19 janvier dernier. Selon les accords, l’Iran a alloué des fonds supplémentaires pour la construction du chemin de fer dès que possible.

Abbas Khatibi, directeur adjoint de la société iranienne de construction et de développement des infrastructures de transport (CDTIC), a déclaré précédemment que l’Iran négociait activement pour réunir les ressources nécessaires au financement du projet ferroviaire Rasht-Astara, dont la réalisation nécessite plus de 20 milliards de dollars d’investissement. Ce financement est notamment envisagé de trois manières : financement national, investissement étranger et troc. Bakou avait déjà accordé un prêt de 500 millions de dollars à Téhéran à cette fin. Le 25 janvier, la première pierre du nouveau pont sur la rivière Astarachay, d’une longueur de 89 mètres et d’une largeur de 30 mètres, a été posée à la frontière entre l’Azerbaïdjan et l’Iran ; il devrait être achevé d’ici la fin de 2022.

L’impasse signalée dans la construction du tronçon ferroviaire Rasht-Astara n’est pas seulement due à un manque de ressources financières dans le pays sanctionné, mais aussi aux espoirs de Téhéran de rétablir la liaison ferroviaire à travers Julfa, encore connue de l’époque soviétique, avec un accès à la Russie via la région de Meghri en Arménie et en Azerbaïdjan. Cependant, après la guerre du Karabakh « d’automne » de 2020, ainsi que les récents incidents frontaliers entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan, il y a toujours plus de questions non résolues que de réponses. En outre, le comportement passif d’Erevan a entraîné un changement dans la logistique des communications électriques également. En particulier, dans le corridor électrique Nord-Sud Iran-Arménie-Géorgie-Russie, tous les délais acceptables pour la mise en service de la troisième ligne de transmission Iran-Arménie sont perturbés. Au lieu de l’année 2019 initialement convenue, les autorités arméniennes ont d’abord reporté la mise en service de la ligne de transmission à 2021, et aujourd’hui, elles affirment déjà que le projet pourrait être achevé à la fin de 2023… Dans ces circonstances, Téhéran a déjà annoncé qu’il était prêt à synchroniser son système électrique avec le système russe via l’Azerbaïdjan afin d’augmenter les flux d’électricité mutuels, au lieu de synchroniser les systèmes énergétiques iranien et russe via l’Arménie et la Géorgie.
Le corridor de transport international Nord-Sud a été établi le 12 septembre 2000 par un accord signé entre la Russie, l’Iran et l’Inde. Au cours des années suivantes, 10 autres pays, dont l’Azerbaïdjan, ont rejoint le projet. La route Nord-Sud, longue de 7 200 km, devait relier le port indien de Nhava Sheva, au sud de Mumbai, à Saint-Pétersbourg via l’Iran. Le transport se fera par voie maritime, fluviale et ferroviaire. Dans ce cas, la Russie deviendra un point de transit fiable dans l’INSTC et reliera l’Europe et l’Inde par la mer Caspienne. Le projet INSTC réduira presque de moitié le délai de livraison des marchandises de la région Asie-Pacifique vers l’Europe et vice versa.

À long terme, le chemin de fer transarabe pourrait rejoindre l’INSTC, reliant l’Arabie saoudite, le Bahreïn, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis et Oman. Les routes commerciales internationales iraient ainsi au-delà de l’Eurasie continentale.

En juillet de cette année, le Turkménistan a rejoint la route, le premier train de marchandises arrivant de Russie en Iran. Il a parcouru 1 600 km sur le tronçon oriental de l’ITC, à destination du port iranien de Bandar Abbas. Le train transportant 39 conteneurs a quitté la gare de Tchekhov, près de Moscou, et a parcouru 3 800 km sur les voies ferrées de Russie, du Kazakhstan et du Turkménistan avant d’arriver en Iran à la gare de Sarakhs, à la frontière avec le Turkménistan, dans la province de Razavi Khorasan. Le train atteindra le port de Shahid Rajaee dans le sud de l’Iran, dans la province d’Hormozgan, puis la cargaison sera livrée en Inde par voie maritime.

Outre la corde orientale de l’ITC, qui relie la Russie à l’Inde via les pays d’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan et Turkménistan), et la corde occidentale de l’ITC via l’Azerbaïdjan, il est également prévu d’utiliser activement la corde centrale. Elle part du plus grand port indien, Jawaharlal Nehru, dans l’État occidental du Maharashtra, au bord de l’océan Indien, puis rejoint par une route maritime de 1 275 km le port de Bandar Abbas, dans le détroit d’Ormuz en Iran. Il se déplace ensuite par voie terrestre vers le nord de l’Iran par la route et le rail jusqu’à Nowshera, Amirabad et jusqu’à la mer Caspienne au port iranien d’Anzali. De là, il peut continuer vers les ports russes de Lagan et d’Astrakhan, ainsi que vers les ports d’Azerbaïdjan, du Kazakhstan et du Turkménistan.

Avec la fermeture de l’Europe, les routes de l’INSTC deviennent l’une des principales voies d’expédition de marchandises de l’Asie vers la Russie, ainsi que vers l’Europe du Nord et de l’Ouest. Elle devient une véritable alternative non seulement au projet chinois « One Belt, One Road », mais aussi aux itinéraires traditionnels via le canal de Suez – les détroits de la mer Noire de Turquie ; le canal de Suez – les ports de l’ex-Yougoslavie ; le canal de Suez – le détroit de Gibraltar – les ports de Belgique/Hollande. En outre, non seulement les avantages économiques deviennent évidents, mais les avantages géopolitiques de l’ITC pour l’Inde, la Russie et l’Iran sont également démontrés. Et la Russie et l’Iran deviennent presque le principal corridor maritime et terrestre de l’Asie vers l’Europe.

Vladimir Platov, expert du Moyen-Orient, en exclusivité pour la revue en ligne “New Eastern Outlook”.
Source : https://journal-neo.org/2022/09/16/russia-azerbaijan-and-iran-accelerate-work-on-an-alternative-to-the-suez-canal/

Article traduit par Arthur du Réveil des Moutons